每部有鋼纜的升降機，都會有纜輪在作用，視乎環境和繞纜方式，可能會用上數個甚至十數個纜輪。它們可歸納成三種如下：

曳引輪(纜轆)：
曳引電動機直接連接曳引輪，帶動鋼纜運行。

導向輪(壓轆)：
主要在普遍的上置式機房裝設。
由於升降機和對重的鋼纜之間距離，比曳引輪直徑大，故需裝設導向輪以保持兩端鋼纜垂直。
另外，若鋼纜利用「複繞」方法增加摩擦，也需要導向輪作為「複繞」一部份。

反繩輪(運纜轆)：
主要裝設在機頂和對重頂，亦會用在井道其它地方，用以將鋼纜轉向。

而纜坑亦有兩款：

切口半圓槽：
適用於曳引輪。由於曳引輪是動力和制動力所在，故切口半圓槽能增加摩擦力，防止鋼纜在曳引輪上打滑，造成不平層甚至發生事故。

半圓槽：
用於導向輪和反繩輪，能減少鋼纜損耗。

每種纜輪都需裝上「纜壓」，防止鋼纜移位和甩出。

曳引輪帶動鋼纜所行走的距離，未必與升降機上落的距離一樣。在機箱、對重或井道位置加設不同纜輪，改變鋼纜的繞法，便可以改變曳引比。

曳引升降機的曳引比即「曳引輪帶動鋼纜的距離：升降機行走距離」，常見的有1:1及2:1(循環纜)。

要計算曳引比，最簡單的方法，就是以「曳引輪」和其中一端「繩頭」之間，共有多少段鋼纜，能被帶動伸縮。

貨運升降機，使用2:1繞纜增加曳引比能使負載能力提高，當然速度也成反比的減慢，部份更用上4:1甚至6:1的繞纜方式。

客用升降機方面，短行程的多用1:1繞纜，中高行程的升降機，由於多數用上無齒輪曳引電動機，其轉速較高，所以也會用2:1繞纜。

無機房升降機亦普遍用上2:1繞纜，而原於機頂的反繩輪則放到機底，鋼纜橫過機底，以使機箱於最高層，能比曳引電動機高。

無機房繞纜方式

油壓升降曳引比即「油壓臂伸縮長度：升降機行走距離」，數字剛好與曳引升降機相反，常見的有1:1及1:2。由於油壓臂力度較大，故有能力以1:2方式帶動升降機。

直頂式無需設置安全鉗和保險纜，但井底下需有與升降機行走距離一樣的長度容納油壓臂。例子：東涌線各站

兩節式如同直頂式，但油壓臂可縮短一半。例子：九龍站

側置直頂式如同直頂式，並無需在井底下方設置油壓臂，但只適用於一層樓距離。例子：荃灣車廠會所

側頂式為常見1:2帶動方式，但調較不善機箱有機會傾側。例子：香港中央圖書館

雙臂側頂式能平衡機身兩邊重量。例子：荃灣線各站

側頂循環式只用一套油壓臂，也能使機身沒有傾斜的壓力。例子：西鐵線各站

不少高速機(2.5米/秒或以上)在設計時，為防止鋼纜與曳引輪打滑，導致升降機失控，故會利用「複繞」增加摩擦。

「複繞」是利用曳引輪及導向輪，使鋼纜經過曳引輪的次數增加至兩次，而其中一次更必定繞了180度。

以上為一條鋼纜的簡化圖例

所以，該兩個輪的纜坑必定是鋼纜數目的兩倍。

大多數曳引升降機均使用上置的機房設計，但有些環境並不能採用這種設計(例如大廈高度限制、空間不足等等原因......)

一些低層的運輸(少於20米距離)，以往會用油壓升降機來解決問題，因其機房在下較為有利，機價亦較為便宜，但因該機種耗電量高，只適合使用率不高的情況。

對升降機要求較高的情況(超過20米距離)，則會使用旁置式機房的升降機(機房在頂/底層旁、甚至井底)，利用更多纜輪和鋼纜，把升降機的動力引到上方，成本明顯較高。

旁置式機房

但旁置式機房始終不適合十多層以上的樓宇，因此該些樓宇很多時仍要用普通升降機，為了遷就總高度，一些樓宇會把機房放到樓宇頂層而不放於天台，這些樓宇頂層便不設升降機服務，或另設短距離升降機來服務。

無機房升降機的出現，因不用機房及行程較長，已大大減少被迫採用下置機房或油壓機的情況，雖然行程不及普通升降機，但已比下置式機房優勝得多了。

有部份頂層曾用作機房而不設層站的公屋，在更換升降機時，選用了無機房升降機，由於少了機房，所以能加建層站於頂層，方便居民出入。